На перший погляд, книжка титулованого авіаконструктора Дмитра Ківи (генеральний конструктор зі створення та модернізації авіаційної техніки України з 2006 року, академік НАН України з літакобудування, Герой України з 2009 року) присвячена, як будь-які мемуари, роздумам про життя та професійну діяльність. Однак професійну діяльність авіаконструктора Дмитра Ківи містила таку безліч цікавих нюансів, що вони не можуть не заволодіти увагою читача. Бо це справді низка вибухових резонансів у різних площинах життя України: тут і про державну політику, і про міжнародне співробітництво, і про причини занепаду літакобудування України, і також про деякі особисті нюанси. Спробуємо сказати мовою самої книги. 

Напевно, найбільш цікавими у новій книзі є саме політичні резонанси, бо йдеться про конкретних політиків України та про їх активність, яка звела нанівець перспективи легендарної фірми Антонова 

«Із перемогою на президентських виборах команди Порошенка навколо підприємства почали відбуватися разливі речі. Булгаков точно назвав би це «чортівнею». … А що робила нова влада? Почну з того, що ще 2014 року, очоливши уряд, Арсеній Яценюк особисто дав низку вказівок, результатом яких мало стати звільнення Дмитра Ківи з посади президента ДП «Антонов». Це було замовлення від Богуслаєва».

…

У 2015 році Дмитра Ківу вимусили залишити посаду керівника ДП «Антонов» (він ще рік залишався генеральним конструктором підприємства)

«Тоді напередодні, у п’ятницю, був підписаний наказ, а в суботу до «фірми Антонова» несподівано завітав Президент України Петро Порошенко — відрекомендовувати нового керівника стратегічно важливого для країни підприємства. Він приїхав у сірому костюмі без краватки. Був напрочуд розхристаним, наче після неабиякого вечірнього застілля зі щедрими чаркуваннями. Я його зустрів із Михайлом Гвоздьовим, якого за день до цього призначили головним розпорядником на підприємстві. Виразно пам’ятаю, як Порошенко жваво підійшов до мене з властивою йому рішучістю і здалеку простягнув руку. А після потиску раптом промовив із солодкавою посмішкою: «Спасибі за розуміння!» Я тоді раптом відчув несказанну огиду, наче доторкнувся до чогось бридкого, вульгарного й незмивного. Яке «розуміння», про що це ви, пане Президенте?! Я рішучо не розумів того, що відбувалося навколо підприємства та мене самого протягом останніх півтора року.»

…

«Однак потім за питання мого відсторонення від керування підприємством узявся особисто Петро Порошенко, а виконавцем був холоднокровний Олег Гладковський, його найближчий бізнес-партнер, для яких особисте привласнення державних грошей є, на мою думку, найважливішим. Про таких говорять, що фаустовський дуалізм — не його профіль. Офіційно він був першим заступником секретаря РНБОУ, дорадчого органу, який не мав юридичних підстав впливати на життя ДП «Антонов». Хоча Гладковський водночас був і головою двох комісій: із військово-технічного співробітництва й експортного контролю та з ОПК. А в ОПК України все керувалося в ті часи в «ручному режимі», уряд здавався лише формальною гілкою влади, фактично виконуючи рішення з кабінетів на вулиці Банковій. Я тоді не припускав, наскільки безпринципним і запопадливим був Олег Гладковський у виконанні вказівки президента-партнера. «Є мета — немає перешкод. А для досягнення мети всі засоби згодяться», — таким, судячи з усього, було його життєве гасло. Проте мені він під час однієї зустрічі мило, зі смиренною усмішкою зауважив, що, якщо я напишу заяву про звільнення з посади президента, то залишуся на підприємстві генеральним конструктором. Натякнув: ну навіщо вам, Дмитре Семеновичу, займатися фінансовими справами, коли ви нам потрібні як авіаконструктор?! Вам же треба берегти своє здоров’я, яке можна втратити!»

…

Зрештою, вичавлення Ківи відбулося. Він же залишив деякі нариси про своїх наступників-керівників стратегічним підприємством.

«…Та якщо народний депутат від блоку Порошенка і власник дилерського салону «Ауді» з Хмельницького Михайло Гвоздьов запам’ятався мені тим, що переважно ходив у джинсах і футболці, то його наступник, Олександр Коцюба, залишився в моїй пам’яті невгамовним мотоциклістом. Він полюбив у робочий час ганяти злітними смугами «Антонова» на своєму дорогому мотоциклі Yamaha. А багатьом іншим людям Коцюба запам’ятався тим, що 2016 року задекларував 1,408 млн грн як дохід від переказу добових, витрачаючи орієнтовно 500 доларів на добу у відрядженнях. Журналісти, які вели підрахунки, стверджували, що Коцюба 2016 року провів за кордоном приблизно 100 днів. За менш як два роки керівництва «фірмою Антонова» Коцюба зміг не лише закінчити профільний Національний аерокосмічний університет ім. М. Є. Жуковського «Харківський авіаційний інститут», а й стати «маститим ученим». Ідеться про те, що Коцюба став лауреатом Державної премії за створення нових конструкційних матеріалів і технологій їх з’єднання. У роботі перелічено орієнтовно два десятки підприємств, на яких Коцюба з групою вчених зміг упровадити ці матеріали й технології. Можна лише дивуватися, що протягом часу роботи на ДП «Антонов» Коцюба застосовував ці композитні металокерамічні та металополімерні матеріали в літаках Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-74ТК-300 і навіть в Ан-70. Безперечно, хотілося б зазирнути в очі Коцюбі й запитати, де він був у той час, коли ці літаки збирали. Гадаю, що він ще навіть не навчався в школі, оскільки на момент звільнення з «фірми Антонова» 2017 року йому було тридцять дев’ять років. Особливо якщо взяти до уваги, що матеріали й технології для повітряних машин створювали ще до їх збирання. Однак, здається, своїми непогамовними апетитами й виписуванням нечуваних премій ця людина перетворилася на подразник для тих, хто привів її на підприємство. Не кажучи вже про українське суспільство — сваволя досягла апогею.»

…

Пише Ківа, як поступово в Україні почався занепад літакобудування. Осі і вердикт:

«Усе це стало прямим наслідком жахливого менеджменту ставлеників Порошенка, Гладковського і Яценюка. Фірмою взялися керувати люди без розуміння навіть основ літакобудування. Усі ці товариші — Гвоздьов, Коцюба, Донець, Бичков, — на жаль, у професійному плані не розуміли ні процесів розробки літаків, ні налагоджування виробництва літаків, ні функціонування галузі загалом. Тим паче не розуміли вони питань сертифікації».

…

«ДКБ Антонова після 2015 року — «завдяки» зусиллям Арсенія Яценюка й Петра Порошенка — припинило розробку та виробництво літаків.»

…

Автор резонансної книжки прямо каже про свої підстави підозрювати керманичів держави у власних комерційних інтересах. У зв’язку з цим у книзі можна знайти наступну цитату:

«Утім, річ не лише в адміністративних, кадрових і технологічних провалах, утраті міжнародних партнерів. Сьогодні я наважуюся стверджувати, що мав місце і злий намір, який міг би призвести до прямого шкідництва літакобудуванню. Можна припустити, що Порошенко, Гладковський і Гвоздьов хотіли після мого звільнення отримати за документацію на літак Ан-178 від Азербайджану й Китаю, імовірно, готівкою від 150 до 200 млн доларів — тобто в сумі одержати за належну державі технічну документацію і покласти собі до кишень приблизно 300—400 млн доларів. Переконаний, що для цього Гладковський та Гвоздьов вели переговори в Києві та навіть спеціально літали до Баку і, цілком імовірно, до Китаю теж. Звісно, для реалізації такого пікантного завдання їм не потрібні були поблизу такі «чужі» люди, як я.

Також мені стало відомо, що Гладковський і Гвоздьов літали до Німеччини для перемовин щодо нашої авіакомпанії з метою такої організації її використання, щоби з’явилися «ліві», ніким не контрольовані доходи. У підсумку там з’явився їхній ставленик Мовчан, на якого пізніше «за втрату» 16 млн доларів було порушено кримінальну справу.».

Автор книги про літакобудування перелічив втрачені проєкти та загальні втрати України у галузі після 2015 року:

«Із появою 2015 року нового керівника ДП «Антонов» відбулися жахливі зміни:

— зупинилася програма літака Ан-178, який уже до цього виконував випробувальні польоти;

— припинилися постачання літаків Ан-158 на Кубу й Ан-32 в Ірак;

— не виконане імпортозаміщення на літаках Ан-148, Ан-178, Ан-124-100;

— припинилася співпраця з Німеччиною за програмою літака Ан-178-111;

— припинилася співпраця із Саудівською Аравією за програмою літака Ан-132;

— не виконано контракт із Азербайджанською Республікою щодо постачання 10 літаків Ан-178;

— не реалізована угода з Азербайджанською Республікою щодо спільного виробництва літаків Ан-178;

— не реалізована програма з Туреччиною щодо спільного виробництва і модернізації літака Ан-158;

— не реалізований контракт із Китайською Народною Республікою, компанією A-Star щодо постачання і спільного виробництва літаків Ан-178;

— не реалізована програма можливої співпраці з Великою Британією щодо літака Ан-188 (на базі літака Ан-70) з двигунами Rolls Royce;

— повністю припинилася понад двадцятирічна співпраця з Іраном щодо літака Ан-140;

— припинилася співпраця з Польщею щодо літаків Ан-2, Ан-28 та їх модернізації.

Загальні втрати ДП «Антонов» і України від змарнованих можливостей і зірваних програм становлять понад 10 млрд доларів.».

Водночас, у своїй роботі Дмитро Ківа надає й свої рекомендації з реанімації та відновлення літакобудування:

«Головне — зберегти сьогодні на ДП «Антонов» високопрофесійні кадри: конструкторів, технологів, випробувачів і виробничників за різними напрямами. Для збереження знань і високого науково-технічного рівня ДП «Антонов» треба терміново призначити до керівництва патріотів України, високопрофесійних і порядних фахівців, для яких літакобудування є основним змістом життя. Окрім того, забезпечити на реальних роботах за різними напрямами передання знань і досвіду молодому поколінню. Якщо цього не буде зроблено протягом найближчих 3—5 років, то «фірма Антонова» припинить своє існування як розробник і виробник літаків.

Для реалізації означеного необхідно:

1. Невідкладно вилучити ДП «Антонов» з підпорядкування держконцерну «Укроборонпром» та підпорядкувати безпосередньо профільному міністерству, щоби підприємство працювало відповідно до Закону «Про державне підприємство (об’єднання)».

2. Докласти необхідних зусиль для відновлення співпраці із Саудівською Аравією і Азербайджанською Республікою, які вже виконали частину авансових платежів.

3. Провести перемовини з відновлення реальної співпраці з Туреччиною, Китаєм, Індією, США, Францією, Канадою, Німеччиною, Кубою, Перу, Польщею, Великою Британією та іншими країнами, зокрема за перспективними програмами.

4. Паралельно вести роботи щодо корпоратизації та акціонування ДП «Антонов». Має бути ефективний і зацікавлений власник. Держава має контролювати дії власника щодо недопущення відчуження землі, основних фондів та зміни профілю розробок і виробництва літаків.

5. Провести необхідний комплекс робіт щодо повного імпортозаміщення комплектних виробів, матеріалів, технологій із Францією, Німеччиною, США, Канадою, Китаєм, Туреччиною тощо.

6. Окремо необхідно приділити увагу титановій галузі. В Україні зосереджено 30% світових запасів титанової руди й виробництва з титанової губки, які постачаються здебільшого до Росії і якими володіють переважно громадяни Росії. А світовим монополістом з виробництва титанових напівфабрикатів є Росія (ВСМПО-АВІСМА), яка виробляє ці титанові напівфабрикати з української сировини. Купують вони в Україні за 15—20 доларів за кілограм, а після переробки вже продають за 60—120 доларів за кілограм. Сировини продається щорічно до мільярда доларів. Необхідно залучити до цієї програми інвесторів і зберегти гроші в Україні. У нас є підприємства, які цим займаються, — Інститут титану, Запорізький титано-магнієвий комбінат, «Сумихімпром», Броварський завод та інші.

7. Необхідно розглянути можливість виробництва в Україні високоякісних стальних та алюмінієвих матеріалів для авіаційної і космічної промисловості.

Отже, підбиваючи підсумки, можна зробити висновки про те, що основною причиною занепаду авіаційної промисловості України є недолугі дії президента Порошенка та прем’єр-міністра Яценюка, а також багаторічні руйнівні дії концерну «Укроборонпром» і тих посадовців держави, які створили цей концерн та досі підтримують його діяльність.». 

Загалом книга вражає конкретикою та технічними розрахунками, на яких базується аналіз. Водночас вона буде цікава й пересічному читачеві, який поцікавиться літаками, особистістю Олега Антонова (Дмитро Ківа як конструктор був його учнем та прямим послідовником), складним життям галузі як у період СРСР, так і за часів незалежності України.