На початку цієї екзотичної збірки з назвою «Відстані та вібрації» її автори ще намагаються у доволі науковий спосіб пояснити свою любов до предмета своєї розмови. І це не дивно, коли зважимо на те, що пишуть про наше привокзальне минуле і сучасне, відповідно Юрко і Тарас Прохаськи, учасники і творці Станіславського феномену, а там, де феномен — там обов’язково стоп–машина будь–яким ненауковим дефініціям.

Утім науковий контекст цієї залізничної саги обрамлений лише вступними термінами «антропологія» і «герменевтика», а всередині збірки маємо цілком «живі» життєві міркування про те, як зазвичай добре було за бабці Австрії. І як тепер ані в минуле, ані в майбутнє не в’їхати жодним паротягом, бо кляті більшовики замінили прогресивні рейки всесвітньої історії, якими допіру котилася Галичина, на «російську мірку» комунальних буднів, якою припхалася до прикарпатського раю радянська влада. І через це до Європи нам зась, хіба що городами пам’яті, до першого прикордонника.

У дуеті рефлексій брат–письменник Тарас продовжує творити свою власну приватну міфологію, розпочату ним у збірці «Порт Франківськ», а його брат–науковець захоплюється її соціокультурною складовою. Тому ґрунтовна історія галицької залізниці протягом двох світових війн, під націонал–соціалістичною та радянською окупаціями, а також у сьогоднішній Українській державі, написана, відповідно, Юрком Прохаськом, а Тарас лише підсумовує роздуми про залізницю як «машинерію терору і винищення» власним ліричним епілогом під назвою «Життя між поїздами».

Загалом «Відстані та вібрації», видані «Лілеєю–НВ», — це чудова спроба розповісти історію галицьких залізниць мовою аборигена–обивателя, вписавши її до цісарсько–королівської, великопольської і радянської міфології. Історична дріб’язковість, чи пак мікроісторія, — ось основна методологічна ознака цих соціокультурних досліджень. Рейки, колії, шлагбауми — здавалося, дрібниці, і відкручена гайка з оповідання «Зловмисник» Чехова лише за благословенних імперських часів могла не порушувати пристанційного спокою епохи, а за радянської влади навпаки — навіть не вилучений, а силоміць вставлений елемент чужого порядку, як, наприклад, яка–небудь бочка з квасом на привокзальному майдані, міг зруйнувати топографічну ідилію австро–угорського краю. «Іноді такі начебто непоказні ознаки є промовистішим свідоцтвом загального стану справ, ніж зовнішній політичний декорум», — свідчать автори.

Загалом знаєте, яка головна особливість такого «залізничного» менталітету західноукраїнського зразка? Це зовсiм не бажання податися у мандри, яке за життя переслідує героїв «східної» прози у творах Євгена Пашковського чи Олеся Ульяненка. Ні, це захопливо–марудний процес виробляння складного з простого, з невимушеного — техногенного і небезпечного, з питомого — чужого і похмурого. Отже, мова про ностальгію. Давним–давно, коли дерева на станціях були малими, маєстат пасажирів визначався веселими кольорами вагонів, а не казенними наличками «загальний», «плацкартний» і «купейний», маргінальне становище галицької провінції у колоніальних візіях Відня почало змінюватися зі страшною централізованою силою. Якою саме, про це прочитаємо у «технічних» главах Юрка Прохаська, натомість наразі можемо ствердити, що достатньо кількох вказівних штрихів, і краєвид за купейним вікном перетворюється на роман — настільки шляхи–дороги з потягами–вокзалами здатні творити свій власний лінійний всесвіт, а знаки й шлагбауми — випромінювати сугестію. Так, перелік станцій легендарного потяга з народною «Червоною рутою» сполученням «Івано–Франківськ — Рахів», який їде «старим австріяцьким маршрутом», на думку Тараса Прохаська, є кодовим для патріотичної спільноти тамтешніх пасажирів. І тому саме у такому метафізичному краєзнавстві завжди виникає щось суто інтимне, особисто–потаємне, що спроможне об’єднати всі деталі в соціальному космосі, створивши з нього подобу залізничного левіафана.

Ігор БОНДАР–ТЕРЕЩЕНКО